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高铁对沿线中小城市资本经济集聚影响的分析

发布时间:2020-08-19 10:39 论文编辑:admin 所属栏目:经济论文 TAG: [db:关键字]

本文是一篇经济论文,由于经济思想和学说受社会、历史、阶级等因素的影响,因而经济学的研究对象也必然随着历史时代的更迭而发生变化。在西方经济学史上,其研究对象概括起来

本文是一篇经济论文,由于经济思想和学说受社会、历史、阶级等因素的影响,因而经济学的研究对象也必然随着历史时代的更迭而发生变化。在西方经济学史上,其研究对象概括起来主要有以下8种。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇经济论文,供大家参考。
 
1 绪论
 
1.1 研究背景
2007 年 4 月 18 日,随着我国首趟动车组从上海站的驶出,正式开启了动车时代。到2017 年末,短短十年时间,我国高铁的运营里程达 2.5 万公里,不仅位居世界首位,而且占全球高铁总里程的66%。高铁从无到有的十年间,同时也是中国城镇化高速发展的十年,全国各大城市均因高铁而串联,城市间的人流、资金流、物流和信息流的流通更为便捷高效,中国城市和区域的格局也因高铁网络正在以前所未有的速度发生着改变。截止到 2017 年底,高铁惠及了 180 余个地级市,370 余个县级城市,“四横四纵”高铁网络正式形成,并形成了武汉、西安、郑州等高铁中心枢纽。随着我国《中长期铁路网规划》的出台,“八横八纵”网络规划显示,预计到 2020 年,我国高铁里程将达到 3 万公里,届时沿线上百的中小城市①也将被纳入到高铁网络中。高铁的出现,改变了城市间的时空关系,城市间的频繁联动给人口和资本等要素的流动提供了更多的选择,中心城市交通圈的辐射范围因高铁的开通而变得更加广阔。以中原城市群唯一中心城市郑州为例,目前郑州一小时交通圈已包含开封、鹤壁、安阳、新乡、漯河、商丘、许昌、洛阳、驻马店9 个城市,河南省内大部分地级市都被覆盖在其中,未来将继续覆盖周口、平顶山、南阳等地级市;而两小时交通圈基本囊括了中原城市群多数地级市,甚至包括了邢台和邯郸两座省外城市,辐射范围覆盖方圆 700 公里城市,同时,中原城市群内部的互联互通也更为频繁,为中原崛起贡献了重要力量。高铁缩短了城市间的时间距离,其建成加快了经济要素在沿线城市间的流动,而区域内部分经济要素早已过多的聚集于大城市,导致大城市经济要素的价格相对高于沿线其他中小城市,大城市的企业会出于其对潜在收益的追求,利用高铁带来可达性的提升,对企业进行重新布局,从而导致产业向沿线其他中小城市扩散。
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1.2 研究目的
由于要素资源集聚和扩散的特性,高铁对于不同规模和不同特点的城市影响可能存在差异化,同时,资本作为一种流动性极强的生产要素,是企业重新布局和产业转移的先行者,其集聚水平的变化能够显著影响城市经济的增长。本文基于以上判断,提出以下研究目的:第一,揭示高铁对沿线中小城市资本集聚的影响,并对该影响进行边际效应的分析,测度不同年份高铁对中小城市资本规模的影响,并分析其内在原因。第二,对高铁影响下大城市与沿线中小城市资本集聚的异质性进行分析,分东中西部地区城市,并探讨大城市虹吸效应对中小城市资本集聚产生的影响。第三,基于前述分析,根据目前高铁对中小城市资本集聚影响的情况,提出沿线中小城市如何在高铁快速发展的背景下保持自身经济持续稳定增长的政策建议。
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2 文献综述
 
高铁的建设给我国的区域空间结构带来了巨大的变化,缩短了城市之间的时空距离,促进了经济要素的流动,由此对城市经济的集聚和扩散产生了较大的影响。高铁作为影响空间结构分布的重要因素,对中国区域经济的空间布局产生了广泛的影响,最近些年一直受到国内外学术界的关注。
 
2.1 高铁对城市可达性的影响
高铁对城市间可达性的改善是其作用于城市要素集聚和影响城市经济发展的重要前提,国外早已有许多学者对此进行了研究。Gutiérrez(2001)通过使用加权平均旅行时间,经济潜力和日常可达性这三个指标,从而定量化的评价了欧洲高铁网络的建设对欧洲城市可达性的影响,研究结果表明高速铁路的出现使欧洲城市可达性得到了提升,而在可达性的测度指标中,日可达性这一指标最能反映出高速铁路对城市可达性的影响。蒋海兵等(2010)通过应用网络分析等方法来生成京沪地区中心城市的等时圈图,进而使用日常可达性、潜力值与加权平均时间这三个指标来探讨高铁对中心城市可达性影响。结果显示高铁实现了对城市日常可达性的大幅优化,站点沿线城市的受益最大,并认为北京与上海的区域辐射力得到了扩大。孟德友等(2011)从可达性和空间经济联系两方面来考察河南省的地级市在高铁开通前后的变化,包括省内和省外两个方面的变化情况,通过对比分析后的结果显示,高铁使沿线城市经济的联系强度得到了增强,边缘城市的区位劣势得到了改善。张莉等(2013)认为高速铁路对区域经济主要通过城市可达性来进行影响,通过应用三个不同类型的模型对宁城际高速铁路开通前后的可达性进行对比,结果显示发现高铁沿线城市的可达性都发生了较为显著的变化。高铁对城市可达性提升的程度存在一定差异化影响,Vickerman(2006)认为欧洲高速铁路发展对经济发展有着广泛的影响,通过对法国、德国和西班牙的高铁进行考察,认为高铁缩短了相对距离,由于其更快的速度,降低了出行的时间成本,从而提高了欧洲这些区域的可达性并提升了其经济潜力。王姣娥等(2014)基于 GIS 网络分析工具,研究全国地级市及以上城市的空间分布特征,包括对外经济联系总量和城市对间经济联系强度,认为全国城市对外经济联系总量的差异因为高铁的建设而缩小,城市对间经济联系强度的差异却因此而变得扩大,而城市群周围的中小城市获得的提升速率最大。钟业喜等(2015)对全国 31 个城市可达性水平进行测算,分析高铁对中心城市可达性格局的影响,结果显示高铁网络的发展使中心城市的可达性水平得到提升,但不同类型城市的提升水平不一致,且高铁网络对城市可达性水平产生的影响正逐渐超过城市空间区位。
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2.2 高铁对城市要素集聚的影响
城市间可能产生两种作用,一是磁力与吸附效应,在高速发展的大城市与中小城市之间,高铁的开通使大城市的虹吸效应得以放大,中小城市要素资源通过高铁被大城市不断吸走,中小城市的短期生产要素面临了流失;二是辐射与带动效应,大城市因自身系统的承载能力超过阈值,生产要素价格升高,产业与人口面临疏解和迁移,周边小城市承接了人口与资本的外溢,促进了城市间的协同发展。在国内外关于高铁对城市要素集聚作用的研究中,主要有两种观点:一种观点认为,高铁对区域或城市要素集聚的影响目前并不明晰;另一种观点认为,高铁确切推动了区域或城市要素的集聚。大量的研究分析表明,交通运输是影响经济活动聚集与扩散的前提,推动了区域经济的发展,因此,高铁也是区域中产业集聚与扩散的重要推动力(周平和刘清香,2012)。陆大道(2002)也曾指出,经济发展到一定的阶段之后,生产要素会沿着交通轴线进行扩散和集聚,因此,高铁的出现无疑将加速要素的扩散和集聚效应。
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3 理论框架及研究方法 ..... 14
3.1 基本理论框架 ....... 14
3.2 研究方法...... 15
3.2.1 倍差模型(DID,Differences in Differences) ........... 15
3.2.2 倾向得分匹配法(PSM,Propensity Score Matching)....... 16
3.2.3 倾向得分匹配倍差法(PSM-DID) ......... 17
4 高铁对中小城市影响的总体特征 .... 18
4.1 高铁对各城市可达性的差异化影响 .......... 18
4.2 高铁对中小城市资本规模的影响 .... 20
5 高铁对沿线中小城市资本集聚影响的分析........ 24
5.1 变量说明与数据处理 ..... 24
5.2 倾向匹配得分处理 ......... 27
5.2.1 倾向匹配得分处理过程 .......... 27
5.2.2 被解释变量趋势变动分析 ...... 28
5.3 双重差分检验 ....... 30
5.4 稳健性检验............ 35
5.5 小结 .... 37
 
5 高铁对沿线中小城市资本集聚影响的分析
 
5.1 变量说明与数据处理
5.1.1 变量说明
外商直接投资额具有较强的外部属性,FDI 反应了国外资本对城市的资本投出规模,因此以 FDI 表示国外资本当年在当地的规模,FDI 越大说明城市对国外资本的吸引能力越强。考虑到现实意义,选取当年实际使用外资金额而不是当年合同外资金额测度外商直接投资规模。社会固定资产投资总额是影响城市和区域经济增长的重要因素,对经济增长有直接拉动的作用,推动对生产资料的需求,增加相关行业的产出和消费,推动城市和区域经济的增长,社会固定资产投资总额反映了社会资本对当地在当年的资本投出规模。金融机构各项存款余额是衡量一个城市综合实力的重要指标,反映了城市的资本吸引力和经济活跃度,是资本在经济、社会运行的结果,同时也是未来城市发展的基础。该数据为央行统计,基本不受到地方政府的控制,真实性和可靠性较高。
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结论
 
本文的实证分析结果验证了高铁促进了沿线中小城市资本规模的增长,增加了沿线中小城市对资本的吸引力,沿线中小城市在高铁网络布局中强化了区位优势,相较于没有开通高铁的中小城市,高铁对沿线中小城市资本规模的影响在逐年增加,高铁沿线城市的经济增长潜力因此也更大。从边际动态效应来看,高铁之所以对资本的影响力在不断的增强,与资本本身的特点也存在较大的联系,随着前期资本的涌入,城市基础设施改善、消费市场的扩大、管理体制的改进,资本的边际收入将会进一步提高,后续资本也会随之加速流入,城市资本的增长速度也会加快,所以也体现为高铁对中小城市资本影响的动态边际效应在不断的提高。分地区来看,由于我国目前东部地区的经济增长速度仍高于中西部,资本在东部地区中小城市可获得的边际收益仍较高,大城市的溢出资本更愿意选择在东部地区进行流动,因此使得高铁对东部地区中小城市资本的影响大于中西部地区。通过对同城化效应进行检验,认为在高铁开通的情形下,同城化对中小城市的资本集聚带来了一定的负面影响,大城市周边的沿线中小城市仍显著受到大城市虹吸效应的影响。本文认为,目前我国大城市资本保持稳定集聚,高铁沿线的中小城市资本集聚水平迅速提高,而非高铁沿线的中小城市则可能面临资本的流出。随着高铁网络的进一步完善,更多的中小城市将被纳入到高铁网络之中,各城市间的区位水平差距变小,高铁沿线城市之间将产生更为激烈的竞争,未来高铁对沿线中小城市的影响将存在不确定性。且当前我国城市仍处于资本的吸聚发展阶段,高铁固然促进了城市间各类要素的流通,但是一方流入将必然导致另一方的流出。在发展高铁网络时,需要对缩小区域差距、实现区域协调发展这一战略目标做出具体的考量,实现各城市间资本规模的相对均衡。
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参考文献(略)